文 | 嗷嗷胡

看了很多年汽车评测，你也未必知道“三大件”里的底盘究竟是个啥。

发动机大家都知道：机舱盖打开，里面一大坨黑乎乎的就是。变速箱也不难描述：没吃过也见过，一个长得随随便便的铁箱子。但到了底盘，（绝大多数）现代乘用车上，是没有任何一个部件叫做“底盘”的。找不出，查无此盘。

那么每次当我们谈底盘时，我们在谈些什么呢？大多数时候，“底盘”二字基本被认为等同于悬架。这两个词汇经常连用，描述底盘的示意图也经常仅展示悬架部件。

不要以为这就是所谓底盘

但如果较起真来，现代乘用车的“底盘”范畴不止于悬架系统。实际上，它应该是白车身、转向系、制动系与含副车架在内悬架之总和。它不是一个东西，它是一堆东西。

曾经也是泾渭分明

这本质上是个历史遗留问题。

《别把“平台架构”当玄学》中简单回溯过，早期的汽车是非承载车身结构。所谓“非承载”，意味着上面的“车身”并不负责“承载”，只是个壳子。而在车身下面，真正承受来自载荷、路面的各种应力的，就是底盘/车架。

尽管“承载”与“非承载”字面是在描述“车身”，实际中却总是用来体现车辆底盘的形态。

车身+底盘，这样的非承载式车身，是汽车发展早期的必然阶段。

因为今天司空见惯的冲压、焊接等车身制造工艺，在当时还不够成熟和发达，不足以生产出同时满足外观内饰需要，又能在结构上承受应力的车身。而单独的底盘隐藏在车身之下，使用结实的钢梁、钢管等组合即可。

地球最贵神车，法拉利250 GTO有一段经典的自我介绍：每一辆250 GTO的车身都是用铝板在木质模具上手工敲出来，所以实际上，每一辆车在微观上的形状是各不相同的。你也就能理解，在木质模具上手工敲出来的铝板，怎么可能指望由这样的车身来承载车辆受到的各种应力呢，只是个壳子罢了。

250 GTO的车身面板，单纯的壳子.jpg

大家最熟悉的非承载车身类型是梯形车架，也就是所谓大梁，至今仍在硬派越野车、商用车上广泛使用。对于大梁车架，“底盘”的界定就非常简单了。一切行驶相关的部件几乎都是直接安装在大梁上，以至于拿掉车身（也就是“非承载式车身”的“车身”）裸奔一样能正常开。

这样一副裸奔的车架，如果再刨去动力相关的部分，剩下就可以称之为底盘了，泾渭分明。

裸奔揽胜，大猩猩开得不亦乐乎

展开讲，如今承载式车身大行其道，但大梁车架仍有用武之地，也不是没有原因的。

硬派越野车偏爱非承载车身、大梁式车架，原因之一是让车身结构与大梁底盘可以彼此分离。车身去提高刚度、强度，去满足舒适性和碰撞安全需求。这样大梁的刚度就可以酌情降低，在越野时大梁可以扭曲变形，安装在大梁上的悬架变相获得了更多的行程，从而增强越野通过性。

像250 GTO那样的笼式车架是另一类，多用于赛车和跑车。这种车架的主要目的是兼顾低重量与高刚度，所以结构中会包含许多稳定的三角形。悬架之类行驶相关部件直接连接在笼式车架上，这样形成的裸奔结构便是底盘，而车身面板只是覆盖其上的“外衣”。

比如下面是奔驰300SL（鸥翼门鼻祖）的笼式车架底盘，理论上讲装个椅子就能正常开走了。这张图如果去掉整个动力系统，剩下的部分就是所谓底盘。

别拿身子不当底盘

1930年代，最早的承载式车身出现了。承载式车身将非承载车身结构中的“车身”和“底盘”合二为一，成为一个立体的钢铁框架结构，既是车辆承载应力的结构，也是车辆空间造型的构建。

世间道理大多相通，合二为一通常就意味着更少、更轻。早在30年代诞生的承载式车身真正在乘用车中流行开来，是在70年代石油危机时，那时车企和消费者纷纷寻求低油耗，而减重自然是绝佳手段。

对于承载式车身结构，车身，或者说不含覆盖件的白车身包揽了一切，底盘作为一个单独部件的历史就此结束了。车辆受到的应力是由白车身基础结构承受的，即纵梁、横梁、地板、A/B/C柱、侧围、减震器塔顶、加强结构等等。

这张图动力系统以外的其余部分就差不多了

所以如今说到底盘，严格来讲，一定要包含完整的白车身结构在其中。而不是像对待非承载结构那样，将“车身”看作是“底盘”的对立面。仅仅四个车轮悬架无法代表整个底盘系统，哪怕悬架加上不完整的部分车身也无法代表整个底盘。

我们经常在汽车展厅看到的那种“底盘模型”、“底盘展具”，多数只是为了方便展示和理解，而将车身的下半部分切割出来。这种切割其实非常随意，纯粹看怎样操作方便美观。

像特斯拉经典的Model X“底盘展具”，前悬架塔顶就留下了部分车身结构，而后悬架则直接“裸奔”。实际上，后减震器顶端也是像前轮那样连接在车身结构（即“塔顶”）上的。

丰田对于TNGA架构GA-B平台的展具，多保留了A柱底部、防火墙、地板、后轮拱等在内的一部分车身结构，可以看到后避震器弹簧与车身的连接。这自然也不能称之为“底盘”（本来就是用来展示平台而非底盘），此状态下的车身缺失了上部，不具备完整的受力结构。

请忽略装没装轮子的差异

所谓底盘，一定是拥有完整独立的应力承载能力，这是非承载车身时代的底盘（比如大梁）所定义的。路面应力由车轮传递给悬架，由悬架传递到塔顶，由塔顶传导至整个车身。车身的刚度会决定车轮受力时，悬架是否能按照设计中的轨迹运动，二者紧密相关。

也有例外，比如超跑常见的澡盆型碳纤维车架，在开发之初就没有将车顶纳入应力结构（或是不作为主要结构）。这样的车身无论硬顶还是敞篷，刚度都不会有显著区别，也就无所谓是否将车顶部分车身纳入“底盘”范畴了。

真正意义上的完整底盘，这是保时捷918

车身大概是汽车行业最被低估的子系统了。以至于当人们讨论底盘之种种，经常会对悬架转向谈笑风生，而完全无视了车身也是底盘系统的重要乃至基础部分。

对于舒适性，车身刚度和模态频率直接决定了NVH地板和天花板。对于操控性，车身刚度的高低会影响到悬架工作是否精准、转向响应是否及时。

这种影响并非决定性，却是基础性的：它不会在最后决定底盘性能多一分还是少一分，却从一开始就划定了最终结果落的区间。

版权声明：本文转载于网络，版权归作者所有，如果侵权，请联系本站编辑删除